Del transporte a la movilidad: tres consideraciones para cerrar el año | Por Carlos Marigil

Hemos conocido este año la aprobación de la nueva ordenanza de movilidad y el plan de movilidad (PIMUS), un gran número de modificaciones puntuales de cruces y espacios de la ciudad –peatonalizaciones incluidas-, y por supuesto el PokemonGo de patinetes desperdigados que pueblan nuestras aceras. Esta siendo quizás una de las legislaturas más prolíficas de la última década en este aspecto, lo cual es siempre positivo.

Foto de Pedro Enrique
  • La descoordinación entre las grandes infraestructuras de transporte, las normativas ambientales y los desarrollos urbanísticos han llevado a un caos en la movilidad de la periferia donde Alcalá se lleva una parte muy negativa”.

 

  • Carlos Marigil Alba, arquitecto-urbanista

 

Foto de Ricardo Espinosa

El signo de los tiempos está cambiando a una velocidad vertiginosa, y las demandas de la sociedad en cuestiones de movilidad son, a tenor del desarrollo tecnonologico y el contexto social, extremadamente dinámicas. La tensión existente entre la ciudad vivida y percibida, la física y material, con los vínculos funcionales de las personas que ésta soporta, requiere una gobernanza compleja y poliédrica.

Hemos conocido este año la aprobación de la nueva ordenanza de movilidad y el plan de movilidad (PIMUS), un gran número de modificaciones puntuales de cruces y espacios de la ciudad –peatonalizaciones incluidas-, y por supuesto el PokemonGo de patinetes desperdigados que pueblan nuestras aceras. Esta siendo quizás una de las legislaturas más prolíficas de la última década en este aspecto, lo cual es siempre positivo.

Sin embargo, la experiencia del usuario y el avispero de Twitter confirman una tendencia cada vez más instalada hacia la congestión y el tráfico en nuestra ciudad, con el consiguiente consumo de tiempo, de ira y de polución. Lo cierto es que los desplazamientos en Alcalá –tren, autobús, coche- no cuentan con la bendición y satisfacción de muchos vecinos. Me gustaría compartir con los lectores tres consideraciones al respecto.

Primera: ordenar vs. planificar

En primer lugar convendría profundizar en un cambio de paradigma en el que el transporte y la movilidad son realidades distintas, y no solo por una cuestión semántica. El transporte es mover a la gente de un sitio a otro. El tráfico es la cantidad de transporte sobre las infraestructuras disponibles. La movilidad es entender y organizar cómo, dónde y por qué se mueve la gente. Llevamos años planificando el transporte, pero no la movilidad. Se ordena la movilidad (de ahí la ordenanza) pero no se planifica. Nos ocupamos del transporte, de asfaltar, de la circulación, pero siendo estrictos con el término nadie se ocupa de la movilidad. La movilidad no ha pasado de ser una combinación espontánea  de decisiones más o menos afortunadas durante las últimas décadas.

La planificación de la movilidad es una tarea difícil puesto que tiene mucho de ciencia comportamental para cada individuo, y por ende planificar implica constreñir las decisiones de algunos para poder gozar todos de una libertad y justicia espacial complejas. Es, además, el resultado aleatorio de una serie enorme de factores de localización de la vivienda y las empresas.

El plan y ordenanza recientemente aprobados son de gran valor porque instauran este nuevo punto de vista, y es la primera vez que se lanzan propuestas que trascienden el transporte y comprenden la movilidad. Me permito no obstante el escepticismo sobre su desarrollo y el impacto sobre los desplazamientos, pues la tónica general es tozuda. Podrá modificar algunos hábitos, organizar las tecnologías disponibles–los famosos patinetes- o mejorar algunos espacios –que no es poco-. Pero el alcance de este tipo de planes sobre la movilidad de las personas es más bien discreto. Que nadie espere que desaparezcan los atascos o que todo el mundo baje en bici al centro. Aunque necesarios para ordenar la movilidad, la planificación de la movilidad es algo que pertenece a ese extraño ámbito político del largo plazo.

Hablando de movilidad en el sentido natural del término, el medio más útil de planificar la movilidad no es un Plan de Movilidad sino el Plan General de Ordenación Urbana. Una  enorme cantidad de factores que inciden directamente en la movilidad están determinados por el plan general: los usos del suelo (de donde a dónde va la gente), el tamaño de las cosas (la escala de los desplazamientos), la posición de las redes de transporte y algunos aspectos como la densidad, el uso de los bajos, las alturas o las fachadas, elementos que después generan calles con más o menos vida y paisaje, e inciden sobre la localización de las cosas que a su vez determina nuestras necesidades de movimiento. No existe herramienta de planificación de la movilidad mejor que un plan general. Pero ese tren lo perdimos hace tiempo.

 Los datos recogidos por la última Encuesta Domiciliaria de Transportes de la Comunidad de Madrid de 2018 muestran hasta qué punto la forma de construir la ciudad está directamente relacionada con cómo nos movemos. El uso del coche en un barrio como Juan de Austria es de un 29% sobre el total de los desplazamientos mientras que en Espartales esta cifra asciende al 67%. Esto nos interpela directamente sobre el tipo de ciudad que estamos construyendo, cuya movilidad será un problema para la administración futura y para los vecinos, los que viven allí y los que no, y sobre el campo de lo posible en la ciudad que ya existe.

Para entender la raíz del problema en nuestra ciudad hay que agrandar la escala. Tal y como refleja el diagnostico del Plan de Movilidad, no son precisamente los desplazamientos internos a la ciudad los problemáticos, puesto que una parte muy importante se realiza a pie o en transporte público. La piedra de toque esta en los desplazamientos interurbanos, que generan a su vez conflictos dentro de la ciudad.

 Segunda: la cuestión metropolitana

Foto de Pedro Enrique Andarelli . Archivo AH

En efecto, mi segunda consideración parte de la dependencia funcional del tejido metropolitano de Madrid. Y como tal se espera que estas cuestiones sean atendidas a otra escala. Desgraciadamente, las muestras de vida al otro lado son escasas.

Es aberrante constatar que no existe en nuestra región una planificación estructural sobre los usos del suelo y la movilidad. Atrás quedaron algunos históricos planes regionales como el de 1995 (Plan Regional de Estrategia Territorial de Madrid). En nuestra comunidad, la planificación depende únicamente de cada ayuntamiento, sin coherencia entre sí sobre la implantación estratégica de la vivienda, el empleo, los grandes equipamientos o los grandes centros de ocio. Es envidiable ver los documentos de planificación metropolitana y de movilidad de Londres o Paris (Por ejemplo, The London Plan o el Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, para los curiosos), donde se establecen las líneas maestras de la organización del territorio y la movilidad de la región metropolitana, con grandes inversiones ligadas a un desarrollo urbano pensado de forma eficiente, y una visión eficaz de los desplazamientos según el medio de transporte más oportuno.

Aquí todo es distinto: funcionamos a golpe de licitaciones del metro de difícil justificación, de competitividad intermunicipal por macrooperaciones urbanísticas, o de grandes actuaciones por agregación sin importar mucho la coherencia del contexto, con la connivencia de una Ley del Suelo regional noventera e inoperante. La descoordinación entre las grandes infraestructuras de transporte, las normativas ambientales y los desarrollos urbanísticos han llevado a un caos en la movilidad de la periferia donde Alcalá se lleva una parte muy negativa.

Pero es que, al margen de la falta supina de planificación regional, faltan en nuestra ciudad inversiones de calado por parte de otras administraciones que serían no solo deseables para mejorar nuestra movilidad, sino imprescindibles para ponernos al nivel de inversión de otros municipios de la comunidad y atajar el agravio comparativo que nuestra ciudad sufre en esta materia. Sin entrar en una pueril demanda de una línea de metro o tranvía en Alcalá, que tendrían poca justificación -que la tengan en los demás municipios tampoco es aquí el sujeto-, cabría esperar que al menos una inversión equivalente se materializase en nuestras necesidades.

Algunos ejemplos son el tan demandado intercambiador -veremos si el proyecto anunciado estos días está a la altura-, y la mejora de los servicios de autobús interurbano: mejores frecuencias y recorridos, nuevas líneas con otros municipios mal conectados, líneas express directas a Avenida de América u otros intercambiadores de Madrid, o líneas de bus de alta capacidad. El autobús no puede estar destinado a ser el medio residual de quien no tiene coche, debe ser una razón de peso para no usarlo. Pónganlo fácil. Si hablamos de las conexiones con la vecina Guadalajara, la cuestión roza el tercermundismo.

Por parte del ministerio, quizás sería el momento de ocuparse de la integración urbana del pasillo ferroviario, de la mejora de los decadentes servicios de cercanías, del eternizado carril bus VAO o de una reforma del diseño de los servicios ferroviarios que incluya la vía de contorno en Madrid para tener conexiones ferroviarias con Canillejas y el Campo de las Naciones y el bypass de Vallecas para conectarnos con el sur de Madrid. Las actuaciones en materia de transporte son además, oportunidades de revalorización del tejido urbano que bien merecería la pena abordar con la suficiente perspectiva.

Quizás los vicios de nuestra particular partitocracia madrileña sigan relegando nuestras propuestas periféricas a la irrelevancia, pero quiero ser optimista para el año que comienza.

Tercera: la conversación pública

Resulta notable que el debate local sobre estas cuestiones no trascienda con argumentos sólidos la conversación política. Mientras los partidos se contentan con propuestas que representan a veces solo a grupos legítimos de interés –falta una pasarela del tren aquí, asfáltame esa calle, falta aparcamiento allá-, con algún despunte más global -la Oficina Horizonte 2030-, las grandes cuestiones son muchas veces reducidas a un cortoplacismo que cambiará cuando cambie el color del ayuntamiento.

Algunos de ellos serán protagonistas el próximo año: La política de aparcamientos. La movilidad eléctrica. Las zonas de bajas emisiones y sus efectos colaterales. El desarrollo de la bicicleta. El consumo de suelo industrial. Los nuevos desarrollos urbanísticos. Las estaciones de tren y autobuses. Son debates que no son exclusivos de Alcalá pero que necesitarán de una interpretación inteligente por parte de los partidos y su declinación en nuestro municipalismo particular.

Al final todos los asuntos globales se acaban plasmando en los barrios y la intrahistoria de los vecinos. En nuestro tiempo cotidiano. En los paisajes que frecuentamos. En nuestra calidad de vida. En nuestra seguridad. En las configuraciones sociales y en la distribución de la renta en cada territorio. En la limpieza del aire que respiramos. En las relaciones humanas y los espacios en que se desarrollan. Por eso necesitamos la construcción de posiciones y argumentos transparentes que circulen entre la ciudadanía, los grupos políticos y las organizaciones sociales.

En todo caso este ha sido un año prolífico en todas estas cuestiones, aunque la mayoría tengan aún mucho recorrido por delante y sean sujetos políticos de una entidad considerable. Alcalá necesita un proyecto que no solo se limite a ordenar lo existente proponiendo medidas paliativas sino a guardar una iniciativa política sobre la concepción de movilidad sistémica que queremos para nuestra ciudad y su lugar en nuestra región.  Explicar con profunda pedagogía la complejidad de ordenar y planificar es una tarea difícil que no escapa a contrariedades y arbitrajes, algunos no siempre satisfactorios, tanto del gobierno municipal como de la oposición. Cosas de la política.

Mi deseo para 2022 es que los ciudadanos seamos capaces de olvidar la política de las cosas y sepamos desfetichizar los medios de transporte, como tantos otros aspectos en estos tiempos políticamente inciertos. Ni ir en bici es progre, ni peatonalizar es woke. Ni ir en coche a todas partes es libertad –con lo que cuesta mantener un coche, más bien lo contrario-, ni por conducir coches eléctricos somos sostenibles. Seremos sostenibles, pero seguiremos atascados.

A partir de ahí, busquemos la virtud de la eficiencia, y entreguémosle nuestra carta de los reyes a Pedro y a Isabel con un sonoro ‘qué hay de lo mío’.

 

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1 Comentario

  1. La movilidad pasa por optimizar la accesibilidad a las instalaciones del transporte público, como lo es una estación ferroviaria.
    Vista la información contenida en:

    https://www.alcalahoy.es/2021/12/27/alcala-contara-con-una-renovada-estacion-central-de-cercanias/

    No parece que hayan tenido en cuenta la creación de un nuevo vestíbulo de acceso por la otra parte de la vía del tren (Parque del Ángel por ejemplo). Que oportunidad perdida y que decepción para tantos vecinos que tienen que rodear y atravesar los puentes para acceder al único vestíbulo de una estación de una ciudad como Alcalá.

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